Mantenga la calma y el diesel activo. 2

Mantenga la calma y el diesel activo.

El estándar RDE y Euro 6d-temp garantiza que las emisiones de NOx y PM sean una fracción de lo que solían ser. Es poco probable que la mayoría de las zonas de baja emisión prohíban los motores diesel compatibles en 2025. ¿Es hora de restaurar su fe?

Muchos expertos coinciden en que el diesel no se merece el hombro frío que se le da hoy. Una corrección en el balance gasolina-diesel fue indudablemente necesaria, pero eso no significa que debamos arrojar al bebé con el agua del baño. Los fabricantes de equipos originales han invertido miles de millones de euros en el desarrollo de la tecnología de reducción de emisiones, haciendo que los últimos motores diesel sean más limpios que nunca.

De hecho, la implementación de la prueba de Emisión Real de Emisiones (RDE) el 1 de septiembre de 2017 ha puesto un freno a las emisiones de NOx de los nuevos autos diésel. El valor umbral de 80 mg / km sigue siendo el mismo que el introducido en septiembre de 2014, cuando entró en vigor la norma Euro 6. Pero ese valor solo se verificó en condiciones de laboratorio, no en el mundo real, y con toda seguridad, los estudios mostraron desviaciones espantosas entre la teoría y la práctica. De ahí la introducción de RDE: una prueba de emisiones del mundo real.

Euro 6, Euro 6d-temp, Euro 6d?

La versión actual de Euro 6, es decir, Euro 6d-temp -por cierto, temporal- reduce la holgura de los OEM en la preparación del estándar ‘real’ Euro 6d, que se aplica en 2020 y limita las emisiones de NOx medidas durante la prueba RDE a 120 mg / km, es decir, el 150 por ciento del umbral de 80 mg / km ‘lab’ establecido por Euro 6. Para cumplir con la temperatura Euro 6d, un automóvil no debe emitir más de 168 mg / km mientras se prueba en la carretera.

Básicamente, los valores de umbral del «laboratorio» de Euro 6 siguen siendo los mismos, por lo que las nuevas versiones no se llaman Euro 7, pero la desviación permitida entre el laboratorio y la vida real está disminuyendo paso a paso. Euro 6d-temp (168 mg / km) ya es una gran mejora con respecto a los valores medidos desde los primeros diésel Euro 6 por laboratorios de prueba independientes hace unos años, lo que causó indignación entre los consumidores y las organizaciones ambientales.

LEZ: bienvenida Euro 6d-temp

Muchas áreas metropolitanas grandes están introduciendo una zona de baja emisión (LEZ) o incluso una zona de emisión ultrabaja (ULEZ) para luchar contra las consecuencias de la contaminación del aire relacionada con el tráfico. Esa es una de las razones por las cuales las compañías reconsideran su política de flota. Aún así, no hay razón para entrar en pánico. Incluso las LEZ más estrictas de Europa seguirán permitiendo los motores diesel hasta 2025, siempre que cumplan al menos con la norma Euro 6d-temp.

Teniendo en cuenta que el ciclo de arrendamiento promedio de un automóvil es de 3,5 años, las empresas aún pueden reemplazar sus autos actuales con nuevos motores diesel y nuevamente en 2021. Para entonces, el Euro 6d habrá entrado en vigencia y no hay motivos para creer que la tecnología ganó No han evolucionado lo suficiente como para salvaguardar el futuro de este tipo de tren de potencia eficiente en combustible.

Incluso si algunas ciudades han cerrado sus puertas a todos los vehículos diesel para entonces, eso no quita que los diesel puedan seguir siendo los mejores corredores de larga distancia tanto económica como ecológicamente. Este último ciertamente se aplica a vehículos más grandes y pesados, como SUV; Los motores de gasolina odian la masa y la resistencia y te hacen entender que beben mucho cuando se enfrentan con cualquiera de ellos.

La cura llamada gasolina

La tecnología adicional que llevan los últimos diesel tiene un precio. En comparación con un motor diesel Euro 4, un Euro 6d-temp cuesta más del doble que la construcción. Junto con la menor ventaja de costos del diesel como combustible en comparación con la gasolina, esto inevitablemente conducirá a la desaparición del diesel en autos más pequeños. De hecho, Skoda apagó el diésel de su alineación de Fabia con ocasión del lavado de cara posterior a la mitad de la vida de este último.

Sin embargo, los motores de gasolina también se están volviendo cada vez más populares generación tras generación, ya que todos están cambiando a inyección directa de alta presión, elevación y sincronización variables de la válvula y turboalimentación variable. Además, un estudio realizado por el Centro Común de Investigación de la Comisión Europea muestra que los motores de gasolina de inyección directa emiten hasta 100 veces más materia particulada que las unidades de inyección indirecta. Eso significa que los motores de gasolina también necesitan filtros de partículas para mantenerse dentro de los límites de RDE, lo que aumenta aún más su costo de producción.

En algunos casos, los motores de gasolina de inyección directa con turboalimentación de pequeña capacidad incluso emiten más partículas y NOx que el modelo diesel equivalente. Peor aún, las partículas emitidas por los motores de gasolina son mucho más pequeñas, incluso más pequeñas que un virus, lo que significa que permanecen en gran medida sin ser detectadas y tienen una alarmante capacidad de transportar metales e hidrocarburos tóxicos directamente al cuerpo a través de los pulmones. En conclusión, la gasolina no es la panacea para los problemas de emisiones.

¿Los OEM necesitan diesel?

Para reducir drásticamente las emisiones de CO2 de su línea de vehículos y cumplir con el objetivo de 95 g / km establecido por la UE, los fabricantes de automóviles todavía no pueden prescindir del diésel en la actualidad. Eso es aún más cierto con la introducción de WLTP. Los diesel permanecen entre un 20 y un 25 por ciento más eficientes en combustible que sus pares de gasolina. Además, la mayor parte del presupuesto de I + D se ha destinado a lograr que los motores diesel cumplan con los estándares de emisiones. Los OEM necesitan vender suficientes unidades para distribuir estos costos.

Otra forma de reducir el promedio ponderado de su alineación es promover masivamente los automóviles híbridos enchufables, como lo han estado haciendo BMW, Mercedes, Porsche y Volvo. Pero todavía son más caros de producir y no se ajustan al presupuesto de todos, lo que significa que nunca se pueden vender en las mismas cantidades que los motores a diesel. Los híbridos leves (de 48 voltios), ya sea a base de diesel o gasolina, no ofrecen el mismo potencial de reducción de emisiones, pero son mucho más baratos de construir y se espera que se conviertan en la norma para 2020.

Dejar caer residuos

Otra razón por la cual el diesel enfrenta la detracción es el hecho de que las compañías de leasing han estado ajustando sus valores residuales. Pero, ¿es esta una reacción lógica y justificada? Puede que les esté resultando difícil vender vehículos de alquiler diesel Euro 5 hoy, pero eso no significa necesariamente que los diesel diesel de 6d-temp que ingresen a su ciclo de servicio hoy enfrentarán dificultades similares cuando estén listos para el remarketing a principios de la próxima década.

Del mismo modo, incluso si los automóviles usados ​​a gasolina se venden a precios más altos que antes debido a la baja oferta y la alta demanda, no hay garantía de que esta tendencia continúe en los próximos años. Se espera que las correcciones que está experimentando el mercado de autos usados ​​hoy se estabilicen ya este año. En algunos países, las correcciones de RV han sido marginales para empezar, por cierto.

Creyentes, negativistas y escépticos

Además de VW Group y Daimler, que siguen siendo defensores del diesel, no muchos fabricantes de automóviles se atreven a tomar una postura hoy, inciertos de lo que traerá el futuro cercano y cómo el mercado y los legisladores responderán a más estudios e investigaciones de salud. El único denegador real es Toyota: este año, el fabricante japonés dejará de vender diesel, al menos en su línea de automóviles: los vehículos industriales ligeros de Toyota continuarán quemando diesel. Eso tiene perfecto sentido: siempre han creído en híbridos y solo ofrecían motores diesel (de origen BMW) en Europa porque esa era la única forma de ingresar al mercado de la flota.

¿Toyota aprovechará el clima antidiesel y aprovechará sus conocimientos híbridos de dos décadas? Espera y verás. Lo que la mayoría de los OEM acuerdan es que la electrificación es el camino a seguir y que varias soluciones de tren motriz coexistirán. Para muchos de ellos, y no menos para los fabricantes de automóviles europeos, el diesel tiene un papel que desempeñar, pero es probable que se limite a los automóviles más caros y más pesados.

Fuente: www.fleeteurope.com
Autor: Dieter Quartier
Copyright de la Imagen: Audi, 2018.

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